起源はライレー家が1890年に自動車メーカーを買収し、社名変更して以来のものである。
1900年代以降、ライレー家の4人の息子たちが自動車および自動車部品を製造する複数の会社を経営し、小型・中級の高性能車メーカーとして名声を得た。
しかしのち経営に行き詰まり、1938年に大手企業のナッフィールドの傘下となる。その後BMGへの移行を経て
ブリティッシュ・レイランドの一ブランドとなった。
今日そのブランドの商標権はBMWが所有しているが、この名称での自動車生産は1969年以降途絶えている。
ライレー自動車会社
英国コヴェントリーで ボニック・サイクル・カンパニーとして創業していた会社を1890年ウィリアム・ライレー・ジュニアが買収し、
ライレー・サイクル・カンパニーと社名を変更。その後自転車のギアを製造していたスターミー・アーチャーも買収し、
自転車メーカーとしての規模を拡大していった。
機械好きだった息子のパーシー・ライレーは当時まだ10代だったが、遊び半分で出現したばかりの自動車を作り始める。
パーシーが作り上げた最初の車は1898年、彼が僅か16歳の時、父親の許可が下りないために内緒で製作したもので、
のちに英国自動車産業の町として有名になったコヴェントリーでも最初の自動車だった。
パーシーの製作する車両は1899年にはオートバイから、四輪自転車のプロトタイプにまで発展し、1900年には三輪自動車を販売するまでになった。
ただしこの時点ではまだ本格的な自動車会社とはいえなかった。それでも自転車との関連性からオートバイ販売に手を広げるなど、
ライレー一家の自動車業界への関わりは深まっていった。
1903年、パーシー・ライレーは同じコヴェントリーでライレー・エンジン・カンパニーを設立。
当初はライレーのオートバイ用エンジンの製作を主としていたが、ほどなくして「ライトカー」と呼ばれる小型軽量級の四輪自動車の生産に移行した。
V型ツイン搭載のツアラーのプロトタイプを1905年に製作し、この車が一般には最初のライレー製自動車と認定されている。
エンジン・カンパニーは翌年拡張、一方1907年に自動車生産に集中することとなって、1911年に自転車生産は終了している。
パーシーの道楽から始まった自動車開発が、ビジネスとして軌道に乗り始めたのである。
1912年、ライレー自転車会社はライレー会社と社名を変更した。ウィリアム・ライレーは急速に発展している自動車産業で
ホイールサプライヤーとなることを決定。脱着容易なセンターノック式のワイヤーホイール開発に取り組んで市場で成功し、業界の先駆者となった。
新型エンジンと成長
ライレーは1920年代から1930年代にかけて急速に成長する。
パーシー・ライレーは1926年に新型車向けのエンジンとして、ハイカムシャフトの
OHV方式だが、
給排気弁それぞれに専用のカムを持つ独特のツインカムOHVエンジンを開発した。
燃焼効率の良い半球型燃焼室とクロスフロー給排気などのDOHCエンジンに近い機能が実現された。
この時代のSOHC・DOHCエンジンにおいては、カムシャフトの駆動について重量・騒音のかさむシャフトないしギア、
または耐久性にリスクを抱える長大なチェーンのいずれかを用いねばならなかった。
ツインハイカムシャフトOHVはこのカムシャフト駆動問題を、当時既に一般的なレイアウトであったOHVの応用で回避したものである。
外見はDOHCエンジンに類似した吸排気2列のヘッドカバーを持ち、その後1957年までのライレー車に共通して使われるレイアウトになった。
ツインカムOHVは1930年代にかけてのライレー車のほとんどに搭載され、同時代の競合車と比べ卓越した高性能をライレー車にもたらした。
最初にこのタイプのエンジンを搭載して1926年に発売された1100cc車「ナイン」は、低いシャーシとあいまって操縦性のよい小型高性能車で、
1930年代中期まで長く生産され、ライレーの名声を高めた。
ライレー・エンジンでは4気筒、6気筒、8気筒エンジン（すべて、贅沢なツインカムOHV方式）を生産、
ミッドランドでは1ダース以上のバリエーションがある多様なボディを生産していた。
誇張ではなく、この時点でライレーのボディバリエーションは、以下のごとく多数に上った。
4気筒、6気筒の各モデルには顧客の好みで自在にボディを架装でき、保守的セダンからスポーティなレーシングボディまであらゆるものが揃っていた。
上記の中でもサルーンボディの「ファルコン」「ケストレル」、スポーツ系の「ブルックランズ」「MPH」などは特に傑作と言えるレディメイドデザインである。
だが中規模のメーカーであるにもかかわらずこのように際限なくモデル数を増やしたことは、熟練工の人件費が比較的安かった
当時のイギリスでも賢明な販売策とは言えず、1936年頃にはモデル増大の一方で、それら多彩なボディ相互で
共通の部品はほとんどないという状況になり、生産コストは過大となっていた。
最高級車「オートヴィア」
このような厳しい状態にもかかわらず、ビクター・ライレーは新型の最高級車
オートヴィアを企画するという、見当外れの無謀な挑戦を試みた。
大型のV8サルーンとリムジンであり、ロールスロイスの中型モデルである25/30hp系列と真っ向から競合するモデルだった。
ライレー（コヴェントリー）の子会社として同名の会社オートヴィアを設立し、オートヴィア車はそこで製作された。
このために専属運転手の養成学校まで設立したが、高級車クラスに新規参入することは到底容易なことではなく、
1938年のライレー経営破綻に伴ってわずか35台が製造されるにとどまった。
新エンジン開発と提携の模索、経営破綻
レース界での華やかな戦績とは裏腹に、ライレーの経営は年々厳しくなっていた。
中堅中級車メーカーという企業の位置づけと規模に比べ、ボディまで自社系列生産、かつ多品種少量生産を続けてきた非効率さが経営を悪化させた。
主力となるべきモデルの「ナイン」は税制によって1100ccという排気量束縛を受け、1930年代に入ると、
オプション装備の追加に伴う重量増加にエンジン出力向上が追いつかず、性能低下に悩まされるようになっていた。
そしてこの頃、同じコヴェントリーの新興メーカーであるジャガーが、量産車のスタンダードのパワーユニットをベースに
スタイリッシュな低価格中級車を送り出し、直接の脅威となってきた。
打開策の一つとしてエンジン種類の集約が検討され、1934-35年に社内の技術者
レイモンド・ヒュー・ローズの手で
新型エンジンが開発された。この新型エンジンは、直列4気筒3ベアリングの1.5リッターと2.5リッターである。後者は、当時のイギリスでは珍しい
大排気量4気筒で「ビッグ・フォー」と呼ばれた。
パーシー・ライレー流のユニークなヘミヘッドツインカムOHV機構は、ローズの新エンジンにも継承された。
イギリスでは1930年代前半まで中級車向けエンジンには低振動の直列6気筒がもてはやされ、
ライレーも含めて1300～1700ccクラスにも6気筒が珍しくなかったが、1930年代中期になるとエンジンの
フローティング・マウントが実用となり、
設計と搭載方法さえ良ければ4気筒エンジンでも相当に振動を抑えられるようになってきていた。
これを背景に、パーシーが設計した在来6気筒エンジンや、「オートヴィア」用エンジンとして開発されていたV型8気筒エンジン
（ナイン用4気筒2基の組み合わせ設計）に代わるものとして、ローズは4気筒を採用したのである。
なおローズはほどなくライレーを退社し、独立系の小規模中級車メーカーであるリー・フランシスに移籍、
ライレー用とほとんど同じレイアウトのエンジンを設計した。
1937年、経営困難に陥っていたライレーは他社との提携を考えるようになる。
1932年のモータースポーツでの成功のピークでワークスとしての活動を中止していたものの、ブルックランズ系のERAへのエンジン供給は続けていた。
高性能小型車メーカーとしての名声は、ライレーを支える数少ないプラス材料だった。
当時、ドイツ・ミュンヘンのBMWから英国で活動するための提携の申し出を受けたが、ライレーは自国の会社との提携を要望しており、
同じコヴェントリーのトライアンフを提携先として適切と考えていた。しかしトライアンフと交渉を進めるにも、
すでに経営の行き詰まりが進んで手遅れの状態で、1938年2月には経営破綻、ライレー（コヴェントリー）とオートヴィアは管財人の手に委ねられた。
レース界の強豪でもあったコヴェントリーの名門メーカーは、ほどなく、大手の量産車メーカーであるモーリス社を核としたナッフィールドの傘下となった。
一方、ライレー・エンジン・カンパニーはPRモータースと社名を変更。エンジンと部品の量産を続けた。
しかしながらPRモータース以外のライレーの会社はBMCに吸収されることになる。パーシーは1941年に死去した。
その後、PRモータースはトランスミッション部品の製造も始め、ニューエイジ・トランスミッションズとして現在も操業をつづけている。
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