ディスクブレーキキット 74スプリンガーフォーク/鉄ハブ用
国内、海外共になかなか良い製品がなかったスプリンガー用の
ディスクブレーキキットを弊社、協力技術開発者の並々ならぬ
情熱により、ついにかなり良いブレーキキットが完成しました！
今までは純正タイプ74スプリンガーフォークを使い
ディスクブレーキ仕様にする場合は大変な手間がかかっておりました。
既存のブレーキロッドタブを使用してディスクブレーキを取り付けると
スプリンガーが正常とは逆の動きをしてしまいます。
難しい説明は割愛いたしますが、これはブレーキ制動時にローターの回転を
止めようとした際のエネルギーの力の方向が、フォークスプリングに
力の方向を変えずに作用してしまうために起こる現象です。
通常のオートバイはテレスコフォーク、スプリンガーフォーク等
構造関係無しにフロントブレーキをかけると
①前方に荷重が移動します。この重心移動により、フロントタイヤにかかる荷重が
増加し、リアタイヤにかかる荷重が減少します。
②フロントタイヤにかかる荷重が増え、フロントサスペンションの
沈み込み作業(ばねの反作用)の効果もありタイヤの接地面積が増加します。
一般的に後ろブレーキよりも前ブレーキのほうが効くのはこの為です。
(教習所で習いましたね)
では雨で濡れた路面で想像してみてください
スプリンガーフォークが逆の動き(ブレーキ時に持ちあがる)状態では
フロントタイヤに荷重がかかりずらく、タイヤの接地面積が
減少してしまう現象が起こる事が想像できると思います
簡単な話、結構危険ということですね
なので通常ディスクブレーキを取り付ける場合は
『既存タブの切り取り』
『タブの位置変更』
『タブの溶接』
『フォークの再塗装』
などなど、大変手間のかかる作業なのは、経験のある業者様であればご存じのことかと思います。
今回のこのディスクブレーキキットは 完全ボルトオンで設計しております。
ディスクロータの直径、トルクロッド位置、ホイールの種類等
メンテナンス性等、メカニック目線でかなり研究して開発いたしました。
キャリパー本体は今後の補修部品の入手しやすさ、製品精度、流通している
マスターシリンダの相性を考えた結果、ブレンボ社製キャリパーの採用にいたりました。
スプリンガーフォークは構造自体が70年以上前の設計のフォークですので
ディスクブレーキ化によって制動力がありすぎるのもフォーク側の
強度面で危険と判断しました。
写真のように様々な大きさ、厚み、材質のディスクローターで検証を繰り返し、
効きすぎず、効かなすぎずの、良い塩梅の設計にあえてしてあります。
もちろんタブの移動のための溶接は必要ありません。
マスターシリンダ以外全てがキットに含まれております
ホイールは中古や新品でも1番入手しやすい
1972年～1984年までのショベル用ダブルフランジホイール用として製作しました。
本キットは16インチ～21インチまで取り付け確認済みです。
ショベル用ダブルフランジホイールを採用にいたるまでに
エボのアルミハブでも試作しました。
このハブは製造年式によって微妙なオフセット量の違いが
数種類以上あった為、タイヤのセンターラインに個体差が
でること多々あり、使いずらさから判断して採用却下になりました。
次にスターハブのtimkenベアリング仕様ホイールでも検証しました。
こちらに関しては、アクスルシャフトの細さからくる、ねじれに対しての強度不足
金額面、新品、中古の流通量の少なさからくる入手しずらさから
こちらも採用却下になった次第です。
対応可能なスプリンガーは
NEOファクトリー社製純正タイプ74スプリンガーフォーク
W＆W製 純正タイプ74スプリンガーフォーク
ヨーロッパ製（サミュエル）純正タイプ74スプリンガーフォーク
Ｖツイン社製 純正タイプ74スプリンガーフォーク
等、純正タイプドラムブレーキ74スプリンガーフォークです。
これ以外の純正タイプドラムブレーキ74スプリンガーフォークでも
純正に準じた寸法で製作されたスプリンガーであれば装着可能かと思います。
最近ネット販売で流通している
『ディスクブレーキ用74スプリンガタイプーフォーク(右側にブレーキタブがあるもの)等』には
ボルトオンでは装着できませんのでご注くださいませ。
;)
